Forum Canoe Kayak EVO

cela dépend du nombre de couches , de la construction... et sa dépend de ce que tu en fait.

oui c'est bien c'est solide et leger mais aussi cher et raide en general donc attention aux tendinites

Dans la plupart des pagaies eaux vives/freestyle/riviere dite "carbone" c'est maxi 15% de carbone, c'est pas sa qui va te filer des tendinites...

Pourtant quand on voit le détourage d'une select carbone, on jurerait qu'il y a plus que 15% de carbone

Les lettmann sont pas à 15% de carbone... Et elle sont... pratiquement incassable !!!

@+

Les particularités première du carbone sont la rigidité et la légèreté.
Défaut qui peut compter dans notre sport: n'absorbe pas les chocs, tout choc est une casse si eventuellement une autre matière (souvent la fibre de verre) ne l'absorbe pas.

Souvent par 'carbon', les constructeurs vendent le produit le plus léger et rigide de leurs gammes. mais cela ne veut pas dire 100% carbone.

Ce qui est sur, c'est que en fonction de la façon d'utiliser le matériel, le 100% carbone peut ne pas être la solution.
Juste un exemple en manche de descente MFTECH, Rudy GERARD (vice champion du monde) n'a jamais cassé de manche 100% carbone et un cadet est arrivé à le faire. L'intérieur du manche du cadet était plein d'impacts qui correspondaient chacun à des chocs plus ou moins importants et qui à terme ont créé la casse.

Le tout carbone, c'est une F1. Et tout les membres de la Fédé des Sport Auto n'ont pas une F1.

En ce qui concerne ta question spécifique, à savoir W1 en rivière; je pense que C un excellent choix : j'en ai une depuis 18mois et en suis trs content.
J'ai le modèle "recommandé" (http://select-kayaks.com/lib/pdf/2007/0 ... -w1-20.pdf), Manche ergo Kevlar/Carbone et pales Kevlar/Carbone, C trs puissant, trs ergonomique et apparement indestructible.
Je pense que le manche ajustable vaut le coup (il y en avait pas de dispo qd G acheté).
Le seul défaut que j'y trouve C la couleur : la mienne est ... Kevlar/ Carbone, donc Caca d'oie et ds l'eau trouble C INVISIBLE !! faut pas la lacher

Mon message n'évoquait pas les pagaies de compétition, qui sont elle proche des 100% carbone, mais les pagaies riviere/freestyle qui dépasse très rarement les 15% de carbone.

Alors sur le site de H2O, quand ils marquent pour la H2O team : "New Aerospace Grade 100% carbon", c'est de la publicité mensongère.
Et juste, parce que je ne m'y connait pas trop dans la construction, dans les manches 15% carbone, y a 15% de carbone et après, c'est quoi les 75% qui restent?

Ben déja il reste 85 % et pas 75 %
En général c'est de la fibre de verre, mais ce n'est pas péjoratif.

fishrider47 a écrit :Alors sur le site de H2O, quand ils marquent pour la H2O team : "New Aerospace Grade 100% carbon", c'est de la publicité mensongère.
Et juste, parce que je ne m'y connait pas trop dans la construction, dans les manches 15% carbone, y a 15% de carbone et après, c'est quoi les 75% qui restent?

il se peut que le manche soit 100% carbone, vu que ta palle est souple, donc compensent les chocs. Regarde dans le milieu du slalom, les manches sont généralement 100% carbone mais pas les palles. (Fait le test, si tu tape le manche contre un caillou violemment et qu'il casse, ben c'était du carbone)
Voila chez lettman : http://www.lettmann.de/catalog/materialpaddel-e.php C'est du 70% carbone, 10% kevlar, 20% fibre de verre.
Pour les G-power : http://www.gpower.pl/index.php?prtlid=1 ... =en&lng=en
Manche 100% carbone, palle 70% carbone, 30% kevlar.
@+ Moi101

moi101 a écrit :Fait le test, si tu tape le manche contre un caillou violemment et qu'il casse, ben c'était du carbone

Fais le test sur un manche verre, tu seras surpris comme ça casse facilement !!

Je suis étonné de ta réflection "kevlar" car le professionnel du composite et les vendeurs de fibre (les fabricants) disent que la fibre qui assume le mieux les chocs sont les fibres de verres.
Je dis bien "les fibres de verres" car il existe plusieur types de fibres de verres avec des performances totalement différentes.

Bah de toute façon sans volonté de faire une réflexion des plus basiques:
Au collège on voit que plus c'est souple, plus ça absorbe les ondes de choc.
La fibre de verre étant plus souple, elle absorbe mieux les ondes de choc.
Bon et bien sur cela dépend de la résine aussi.

Un composite fibre résine a, par nature, un comportement "fragile". Après cela varie d'un type de fibre à l'autre mais grossièrement on a :
- carbone : haut module d'young, donc grande résistance aux contraintes mécaniques (traction, ...) mais fragile de ce fait.
- kevlar : grande ténacité, plus souple que le carbone. Difficulté à le couper avec des ciseaux,...
- verre : résistance moindre que les autres fibres (pour le type le plus courant) et souplesse.

La modélisation du comportement mécanique d'une pièce doit prendre en compte :
- le type de résine (prop. mécaniques, masse volumique,...)
- le type de fibre (prop mécanique,...) et sous quelle forme de tissus elle est utilisé (mat ou tissé, chacun ayant des propriétés bien différentes)
- le ratio résine/fibre
- le nombre de couche de fibre ainsi que leurs orientations respectives
- le pouvoir d'adhésion résine/fibre
- l'épaisseur du stratifié.
- ...

Hormis la fibre de verre E, les autres ont un comportement anisotrope, c'est à dire différent suivant le sens de sollicitation. Exemple pour le carbone Haute Résistance : le module dans le sens de la longueur vaut aux alentours de 230 000 MPa et seulement 15000 dans le sens transversal.

Le gros point faible des composites est la résistance aux chocs. Lorsque cela arrive, il peut y avoir un décollement entre couches qui peut et qui va conduire à la propagation d'amorces de rupture. L'exemple typique est l'aile d'avion! (ou la pagaie)

C'est l'histoire d'un mec , un technicien lambda qui se ballade sur l'aile pour y faire sa maintenance et fait tomber malencontreusement son marteau, parce que le mec il a un marteau, sur l'aile. Et bien là, CATASTROPHE!
L'avion lui il le sait pas, il redécolle, enfin le pilote avec l'avion hein , et c'est comme ça qu'on le retrouve en train d'amerrir en catastrophe au milieu de la rivière si le tout a pas lâché avant. D'où le contrôle régulier en ultrason de biens des pièces de structure, cela afin de déceler les défauts.

Pour les plus aguerris d'entre vous en mécanique, jetez un oeil ICI. Si les matrices ou équations bizarres vous posent problèmes, mieux vaut passer votre chemin, ou alors munissez-vous d'un tube d'aspirine.

Sinon un autre cours ICI, plus général sur les composites/moyens de mise en oeuvre et contrôle, la suite proposant une vision de l'aspect mécanique, rejoint le premier cours sur les calculs de structures etc...

Comme l'a bien expliqué Djaz, la fibre n'est pas toute seule à travailler. Et dans le cas des chocs, la résine a bien plus d'importance que la fibre, puisque c'est elle qui limitera (ou pas) les délaminages (c'est quand même elle qui casse en premier). C'est pour ça que dans l'aéronautique on utilise de plus en plus de composites thermoplastiques, et aussi que les résines epoxy de dernière génération ont intégré des molécules thermoplastiques dans leur composition.

Dans le cas des manches en verre dont je parlais, le tressage a aussi une grande importance, parce qu'ils ont souvent trop de fibres longitudinales et pas assez de fibres enroulées. Je pensais en particulier aux manches verre de type slalom. Après, sur certaines pagaies freestyle, les manches sont bien plus résistants.

c'est comme ça qu'on le retrouve en train d'amerrir en catastrophe au milieu de la rivière si le tout a pas lâché avant.

Hé hé mais tes exemples sont d'actualité!

Exact, à part qu'à ce jour il n'y a pas encore d'avion de ligne avec une voilure en carbone qui soit en exploitation en compagnies...

Djaz, je pense qu'il y a une confusion ds ton post : Plus le module d'Young est elevé, plus la pièce est RIGIDE mais moins elle est RESISTANTE (résilience). On définit d'ailleur un module de résilience = R^2 / (2*E) (ou R est la limite élastique (=rupture pour un matériau fragile (non ductile)) et E le module d'Young). C'est d'ailleurs tt bêtement l'intégrale de la courbe contrainte / déformation de 0 à la limite élastique.
Donc si on compare 2 matériaux de résistance égales, c'est le PLUS rigide qui absorbe le moins d'énergie avant de casser; de plus, le tableau cité ds ton cours montre que les fibres les plus rigides (Carbone) sont celles qui ont la limite de rupture la plus basse ...

Ce n'est pas vraiment une erreur de ma part mais on s'est plutôt mal compris.

Quand je parlais de résistance, c'était plutôt aux contraintes qu'à la résilience. Exemple en traction, admettons que l'on réalise un essai sur une fibre unique, le comportement est directement lié au module d'young du matériaux, la contrainte étant égale à ce fameux module (E) que multiplie la déformation (epsilon) (ou la force subie sur la section qui encaisse l'effort).

La limite de rupture du carbone peut s'expliquer facilement, c'est un matériaux "très" raide acceptant très peu la déformation (on admet que la fibre a une déformation nulle tellement elle est "ridicule"). La contrainte interne de la fibre va augmenter selon la loi sigma=E.epsilon dans le domaine linéaire et elle va rompre quasi immédiatement après être rentré dans le domaine des déformations plastiques (c'est à dire permanente).



Cette courbe représente le comportement typique en traction d'un acier doux (comportement ductile). La première partie de la courbe (bleu) est caractéristique de la zone de déformations élastique d'un matériau (élastique car dans cette zone, si a tout moment on relâche la contrainte, la pièce va se rétracter pour reprendre ces dimensions de départ). La suite de la courbe (rouge) traduit les déformations plastiques. C'est à dire que si l'on relâche la contrainte à ce moment, il y aura un léger retour élastique lié à la zone bleu de la courbe, mais toute les déformations due à la partie rouge reste permanente (élongation et diminution de la section). La partie décroissante représente la destruction de l'éprouvette d'essai, à ce stade le matériau est ruiné, il apparaît ce que l'on appelle une striction, c'est à dire qu'en un endroit de l'éprouvette, la section diminue subitement jusqu'à rupture complète ou arrêt de l'essai.

Dans le cas d'une fibre de carbone, cette courbe s'arrêterait peu après avoir quitter le domaine linéaire de la courbe. (comportement fragile)

Sur l'absorption d'énergie avant la rupture je suis ok. Cela se voit très bien lors de mesure de résilience, une pièce fragile pouvant cassée nette sous choc avec très peu d'énergie absorbée alors qu'une même pièce ductile se déformera pour "absorber" cette énergie.

Ca devient technique là, vous allez faire décrocher tout le monde !!
Moi ça va, je suis, j'ai révisé en fin d'année au cours d'une formation au boulot sur les matériaux composites en aéronautique.

Je confirme ce que tu dis sur les essais de traction, on en a fait un pendant la formation sur une éprouvette avec 100% des fibres dans le sens de traction. C'est assez impressionnant, la rupture entraine une destruction complète de l'éprouvette. Elle n'est pas seulement cassée en 2, elle explose complètement. Ca vient du fait que toutes les fibres étaient dans le même sens, avec d'autres orientations elle se serait simplement cassée.

Pour donner un ordre d'idée, elle faisait 20mm de large sur 1mm d'épaisseur, et elle a cassé à plus de 6 tonnes d'effort de traction.

Pas mal : 300 dAN / mm^2, costaud !
Le plus visuel, ca serait de tracer un diagramme stress/strain à l'échelle pour Carbone, Kevlar et Verre : on verrait tt de suite les différences de résilience apparaître ...
Je me demande quel est l'intêret d'un un composite hétérogène (ex : Kevlar / Carbone) . La déformation étant nécessairement la même dans les deux matériaux (en régime élastique ss délamination), le matériaux le + souple ne devrait (presque) pas être sollicité et ne devrait intervenir qu'au delà de la rupture du matériau rigide pour empêcher une destruction totale ??
Si on raisonne à section constante pour une pièce sollicitée en traction (OK C simpliste, ms ca reste la base) : l'allongement relatif maximal est constant (déterminé par le matériau dont le R/E est le plus bas, ici le Carbone) et la rigidité dépendrait du dosage des matériau MAIS la résilience serait TOUJOURS inférieure à celle du Carbone Etonnant !! Je me suis planté qque part ???

Holy s...


Sa fais beaucoup de mot scientfique pour dire que plus une matiere est rigide et plus c'est cassant cassant...

Oubliez une chose, vousparler de beaucoup de test labo mais pas beaucoup reflete une utilisation en kayak.

Cf test de traction. Jamais une fibre ne travaille comme sa sur une pagaie ou un kayak.

Boulox a écrit :Holy s...


Sa fais beaucoup de mot scientfique pour dire que plus une matiere est rigide et plus c'est cassant cassant...

Oubliez une chose, vousparler de beaucoup de test labo mais pas beaucoup reflete une utilisation en kayak.

Cf test de traction. Jamais une fibre ne travaille comme sa sur une pagaie ou un kayak.

Effectivement, on ne fait jamais ce genre de calcul, parce que c'est plus empirique dans le monde du kayak. Moi j'y suis sensibilisé parce que dans l'aéronautique c'est ce qui se fait. Ca ne m'empêche pas de me sortir des pales en mettant les couches plus ou moins au pif avant d'essayer en vrai.

Par rapport à ta phrase sur l'essai de traction, sur une pagaie, quand tu tires dessus, les fibres côté propulsion travaillent bien en traction, et celles du dos en compression. Évidemment, on n'arrive jamais au cas de rupture (ou alors, tu as vraiment de gros bras !! ), et dans notre cas c'est le choc qui sera déterminant. Les valeurs de module et d'allongement ne sont donc qu'indicatives pour nous.

Tout à fait d'accord !! Les fibres travaillent en traction et la résine en compression.

Boulox, ça n'a rien d'évident que "plus C rigide, + C cassant" !! Regarde le bois et l'acier

tous dépend des aciers. haha ont ce fait un sujet sur "la resistance des materiaux" avec un max d'alliages possibles et innimaginable?
ont peu y allez je doit avoir encore tous mes cours là dessus .
ça serait sympas, ça fera comme si ont écoute radio culture, personne comprendra rien.

salut a+;)

Hum. Avec des mots simples. Quand tu prends une eprouvette et que tu tires de chaque coter, jusqu'a la rupture. Test de traction.
J'ai encore jamais vu un cas ou l'on tire a chaque extremite d'une pagaie ou au pointe d'un kayak.

Dans le type d'industrie d'on vous parlez, sa s'apelle du calcul de structure. Sa va un peu plus loin que des eprouvettes, avec la piece modeliser en 3D et ensuite dans un programme de structure pour faire les calculs de resistance, deformation etc...

Personne le fais dans le kayak. Je connais au moins un personne qui fais joujou avec sa

Heureusement que ça ne se limite pas à ça !! Les calculs permettent de déterminer les épaisseurs, ainsi que l'orientation des couches en fonction des sollicitations sur la pièce.
Le test de traction fait partie des procédures de contrôle réception du matériau, l'utilisateur vérifie ainsi que le matériau qu'il a acheté correspond bien à la fiche que lui a fourni le fabricant, et c'est fait systématiquement.

Pour revenir aux pagaies, il y a eu une étude faite lors d'un projet à l'IUT de Toulouse, peut-être qu'ils ont fait des essais de chocs. J'ai pas les détails, je ne suis même pas sûr qu'ils aient fabriqué des pales (je sais juste qu'ils ont fait de la mesure tridim, puis de la modélisation sous Catia, et de l'étude de moule, ensuite je sais pas...)

Boulox,

Kevlar a raison: quand il y a de la flexion sur une pièce (ce qui arrive quand tu tires une pale dans l'eau), tu peux simplifier l'effort en une compression sur une face (le dos de la pale dans notre cas), une traction sur l'autre (le creux), et un effort nul sur la fibre neutre.

Attention, ces efforts s'appliquent dans le sens longitudinal de la pale (pour simplifier pour la traction, tu mettrais la pagaie dans le même sens qu'une éprouvette pour un test de traction).

Ce qui est certain c'est que le calcul de structure (RDM) en composite est extremement compliqué à cause des propriétés anisotropes des matrices... (ca pête d'utiliser des mots compliqués! )
D'autant plus qu'à cause de la forte intervention manuelle, beaucoup de paramètres peuvent changer entre 2 pièces (on peut minimiser ca en utilisant des pré-impregnés, mais à mon avis dans le milieu du kayak y'en a pas des masses...)

Yep alex, charge un modele de pagaie dans la suite Dassault. tu risques d'etre surpris.

Le probleme n'etant pas d'obtenir les resultats mais plus de les commenter et d'en tirer les conclusions.

Pour la petite histoire, j'ai fais des test de deformation sur une coque de Kmer afin de determiner le meilleur lay up pour avoir la coque la plus rigide possible.

Comme tu le dis a moins d'avoir un process super carre en pre peg. Les calculs ne represente pas vraiment la realiter.